في الأيام الأولى من مارس/آذار 2026، بدأت خزانات النفط في جنوب العراق تمتلئ بخام لم تعد الناقلات قادرة على حمله بالوتيرة المعتادة. كانت البلاد قد صدَّرت في فبراير/شباط نحو 3.3 ملايين برميل يوميا، معظمها من الموانئ القريبة من البصرة، المدينة الجنوبية التي تضم مركز صناعة النفط ومنافذ تصديره الرئيسية، قبل أن تربك الحرب حركة السفن في مضيق هرمز.
وبحلول 8 مارس/آذار هبط إنتاج الحقول الجنوبية من نحو 4.3 ملايين برميل يوميا إلى 1.3 مليون، وتراجعت الصادرات إلى قرابة 800 ألف برميل. فحين ضاقت سعة التخزين، اضطرت الشركات إلى تقليص الضخ وتحويل ما أمكن إلى المصافي المحلية، لينتقل الاختناق من المضيق إلى الآبار نفسها. وتتجاوز الخسارة هنا قطاع النفط نفسه، إذ يأتي من النفط قرابة تسعة أعشار إيرادات الدولة وصادراتها، بحيث يتحول اختناق الموانئ سريعا إلى ضغط على المالية العامة كلها.
أخبار مقترحة
- النفط العراقي في قبضة مضيق هرمز.. هل تنجح البدائل في إنقاذ الصادرات؟
- 11:52"شريان نفطي بديل".. كيف يعيد العراق هندسة خريطته الاقتصادية لتجاوز هرمز؟ فيديو, 11:52
ارتفعت أسعار النفط مع اتساع الحرب، لكن الزيادة لم تتحول تلقائيا إلى مكسب عراقي، فالبرميل الذي لا يجد ناقلة لا يدر إيرادا، والبرميل الذي ينتظر ممرا خطرا يصل إلى المشتري محملا بكلفة التأمين والشحن واحتمال التأخير. وحين عادت حركة محدودة عبر هرمز، عرضت شركة تسويق النفط العراقية "سومو" في أغسطس/آب شحنات من خام البصرة بخصومات قاربت 25 إلى 30 دولارا للبرميل، إذ احتاج العراق إلى تعويض المشترين عن مخاطر لا تتحملها بالقدر نفسه الشحنات التي تملك منافذ خارج المضيق.
"ارتفعت أسعار النفط مع اتساع الحرب، لكن الزيادة لم تتحول تلقائيا إلى مكسب عراقي"
قاد البحث عن متنفس إلى طريق غير مألوف. ففي 13 سبتمبر/أيلول تحركت 209 شاحنات تشغلها مجموعة "كار"، وهي شركة عراقية تعمل في الطاقة والنقل النفطي، من مستودع الزبير-1 القريب من البصرة. حملت كل شاحنة نحو 30 ألف لتر من خام الجنوب إلى مدينة كركوك في شمال العراق. نقلت التجربة خلال يومين أكثر من ستة ملايين لتر، تعادل قرابة 38 ألف برميل، تمهيدا لإدخالها في شبكة الشمال ثم دفعها نحو مدينة جيهان الساحلية في جنوب تركيا، التي تضم ميناء تصدير نفطيا على البحر المتوسط.
حملت كركوك دلالة تتجاوز وظيفتها اللوجستية. فالمدينة التي تستقبل خام البصرة في عام 2026 كانت نقطة انطلاق النفط العراقي إلى البحر قبل نحو قرن، بعد اكتشاف النفط بكميات تجارية في بابا كركر، الموقع النفطي القريب من كركوك عام 1927. وحين واجهت شركة نفط العراق التي امتلكتها مجموعة من شركات النفط الغربية معادلة صنعت تاريخ الصناعة كله، كانت الحقول في قلب اليابسة، والأسواق وراء الساحل، وكل طريق بينهما يعبر حدودا لا تتحكم بغداد في صماماتها وحدها. وتعاقبت المنافذ منذ ذلك الوقت، لكن كل محاولة للتخلص من اختناق نقلت الخطر إلى موضع آخر.
خرج الحل الأول غربا، حين أنشأت الشركة بين عامي 1932 و1934 شبكة بدأت من كركوك ثم انقسمت إلى فرعين، اتجه أحدهما عبر سوريا ولبنان إلى طرابلس في يوليو/تموز 1934، ومضى الآخر عبر شرقي الأردن وفلسطين إلى حيفا في أكتوبر/تشرين الأول، وبدأت الناقلات تحمل نفط كركوك من المتوسط إلى الأسواق الأوروبية. اختصر الطريق المسافة قياسا بالخليج، ومنح حقل الداخل منفذين بحريين في وقت واحد، لكنه ربط استمرار كل فرع بالنظام السياسي الذي يمر عبره.
"ظهرت الكلفة بعد نكبة عام 1948، حين توقف الضخ إلى حيفا"
ظهرت الكلفة بعد نكبة عام 1948، حين توقف الضخ إلى حيفا، وتُرك خط أكبر كان يجري إنشاؤه نحو الميناء نفسه، فانكمشت سعة التصدير واضطر العراق إلى خفض إنتاجه حتى اكتملت توسعات فرع طرابلس. عوَّضت شركة نفط العراق المنفذ المفقود بخط أعرض إلى بانياس، المدينة الساحلية السورية التي تضم ميناء نفطيا على المتوسط. ودخل خط كركوك–بانياس الخدمة عام 1952 بطاقة تقارب 300 ألف برميل يوميا، معيدا إلى العراق منفذا إضافيا على المتوسط، لكن الجغرافيا الجديدة نقلت مركز المخاطرة من فلسطين إلى دمشق.
توقف الضخ أشهرا في نهاية عام 1966 أثناء نزاع بين سوريا وشركة نفط العراق على الرسوم والضرائب، ثم استؤنف بعد تسوية في العام التالي. أما الانقطاع الأطول فجاء في أبريل/نيسان 1982، حين أغلقت دمشق الطريق في خضم الحرب العراقية الإيرانية وانحيازها إلى طهران. بقي الخط خارج الخدمة حتى عادت عبره كميات محدودة عام 2000، ثم تضرر وأغلق خلال الغزو الأمريكي للعراق عام 2003. وبحلول عام 2026 صار إحياء المسار السوري يحتاج إلى بنية تحتية جديدة، بعدما فقد الأنبوب القديم قدرته على العمل كمنفذ جاهز.
كان العراق قد أضاف في السبعينيات بابا شماليا أقل تعرضا لتقلبات العلاقة السورية، حين وقعت بغداد وأنقرة اتفاق خط العراق–تركيا عام 1973، وبدأ تشغيل الأنبوب الأول من كركوك إلى جيهان عام 1976، ثم حُمِّلت أول ناقلة من الميناء التركي في 25 مايو/أيار 1977. واكتمل خط مواز عام 1987، فارتفعت الطاقة الاسمية للمنظومة إلى 70.9 مليون طن سنويا، أي نحو 1.5 مليون برميل يوميا بحسب نوع الخام، وهو مسار أوصل نفط الشمال إلى المتوسط من دون المرور بالخليج أو هرمز، ولذلك تضاعفت قيمته عندما اقتربت الحرب من موانئ الجنوب.
دفعت الحرب مع إيران بغداد إلى إضافة طريق نحو بحر آخر، إذ بدأ تشغيل المرحلة الأولى من خط النفط العراقي عبر السعودية عام 1985 بطاقة تقارب 500 ألف برميل يوميا، ليربط خام الجنوب بالشبكة السعودية المتجهة غربا. وحملت أول ناقلة شحنة من منشآت المعيجز الواقعة قرب مدينة ينبع السعودية على البحر الأحمر، في سبتمبر/أيلول 1989. ثم دخلت التوسعة الكبرى الخدمة مطلع عام 1990، لترفع طاقة المنظومة إلى نحو 1.65 مليون برميل يوميا. وبهذا، منح البحر الأحمر العراق مخرجا بعيدا عن هرمز وشرق الخليج، لكن اكتمال الطريق سبق سقوطه بأشهر. فبعد غزو العراق للكويت في أغسطس/آب 1990 أوقفت السعودية الضخ، وفقد العراق أكبر بديل بناه خلال حربه مع إيران. ولم يبق المسار ببساطة أنبوبا عراقيا مغلقا يمكن فتحه، فقد صادرت السعودية الجزء الموجود داخل أراضيها عام 2001، وظل وضعه وملكيته وإمكان إعادته للخدمة معقدا، ولذلك لا يظهر اليوم خيارا جاهزا مثل جيهان.
"منح البحر الأحمر العراق مخرجا بعيدا عن هرمز والخليج، لكن اكتمال الطريق سبق سقوطه بأشهر"
دخلت شبكة التصدير العقود التالية بخيارات أقل، وبقي خط جيهان، لكن الهجمات بعد الاحتلال الأمريكي عام 2003 أضعفت خطوط الشمال، ثم خرج الجزء الاتحادي القديم بين كركوك والحدود من الخدمة عام 2014. في المقابل، أنشأت حكومة إقليم كردستان خطا اتصل بالشبكة التركية، فتحول منفذ الشمال إلى موضع نزاع على حق التصدير والعائدات. وفي 25 مارس/آذار 2023 توقف نحو 450 ألف برميل يوميا بعد حكم تحكيم دولي عرقل صادرات الإقليم من دون موافقة بغداد. واستمرت القطيعة عامين ونصف العام، رغم أن الأنبوب نفسه ظل قائما.
عادت التدفقات في 27 سبتمبر/أيلول 2025 بعد اتفاق مؤقت جمع الحكومة الاتحادية وحكومة الإقليم والشركات المنتجة، وبدأ التصدير بنحو 180 إلى 190 ألف برميل يوميا تحت إدارة "سومو". وعندما ضربت أزمة هرمز الجنوب في العام التالي، استؤنف ضخ خام كركوك عبر المسار نفسه بمعدل أولي بلغ نحو 170 ألف برميل يوميا، مع خطة لرفعه إلى 250 ألفا. وقد كشفت العودة أن الطاقة الاسمية لخط جيهان لا تساوي الطاقة المتاحة فعليا، حيث تتحدَّد الكميات أيضا بحالة الشبكة داخل العراق، واتفاق بغداد وأربيل، وشروط الشركات، وأمن الحقول والطريق.
هنا تستعيد شاحنات سبتمبر حجمها الحقيقي، إذ استطاعت القافلة أن تفتح ممرا طارئا بين الجنوب والشمال، لكنها نقلت في غضون يومين ما كان العراق يُصدِّره من البصرة في أقل من 20 دقيقة قبل الحرب. وحتى لو توسَّع النقل البري، فسوف يبقى صمام تخفيف لا بديلا يوازي موانئ الجنوب. ومع ذلك أعادت التجربة تلخيص قرن كامل، فقد أغلقت الحرب طريق حيفا، وعطَّلت السياسة بانياس، ورفعت حرب أخرى قيمة جيهان وينبع، ثم أسقط غزو الكويت المنفذ السعودي، وأضعفت صراعات الداخل شبكة الشمال.
وفي موازاة الحل البري المؤقت، سرَّعت أزمة هرمز خطة أوسع كانت بغداد تبحثها قبل الحرب لتنويع منافذ الخام. ففي يوليو/تموز 2026 أجاز مجلس الوزراء لشركة نفط البصرة التفاهم مع ائتلاف يضم "شيفرون" و"تي آي كابيتال" الأمريكيتين و"يو سي سي" القطرية لإعداد الدراسات الفنية والمالية لشبكة أنابيب جديدة تنطلق من البصرة إلى حديثة غربي العراق، ثم تتفرع شمالا نحو بلدة فيشخابور العراقية للاتصال بالطريق المؤدي إلى جيهان في تركيا، وغربا إلى ميناء بانياس السوري على المتوسط.
وبعد أيام وقعت بغداد ودمشق مذكرة لإعادة إنشاء مسار حديثة–بانياس، بينما قالت وزارة النفط في سبتمبر/أيلول إن الدراسات والمسارات والتكاليف باتت قيد الإعداد لشبكة تستهدف نقل أكثر من مليوني برميل يوميا. غير أن المشروع ما يزال حلا بعيد المدى، فالأنبوب السوري القديم لم يعد صالحا ليؤدي هذه الوظيفة ويحتاج المسار إلى بنية جديدة، فيما قد تتجاوز كلفة المنظومة 15 مليار دولار ويستغرق إنجازها سنوات. وتبقي بغداد خطا نحو العقبة الأردنية ضمن مرحلة لاحقة، بما يعيد رسم الفكرة التي حكمت سياستها النفطية منذ الثلاثينيات، وهي توزيع الصادرات على أكثر من بحر قبل أن يتحول أي ممر منفرد إلى نقطة اختناق.
"كل طريق بديل ينتهي إلى ساحل دولة مجاورة، وتبقى قدرته على العمل معلقة بعلاقة سياسية واتفاق قانوني وبيئة أمنية لا يقررها العراق منفردا"
لكن تعدد الأنابيب لا يلغي المعضلة التي كشفها تاريخها. فكل طريق بديل ينتهي إلى ساحل دولة مجاورة، وتبقى قدرته على العمل معلقة بعلاقة سياسية واتفاق قانوني وبيئة أمنية لا يقررها العراق منفردا. وحين يحتاج البرميل في كل رحلة إلى موافقة جار كي يبلغ البحر، يغادر أمن التصدير نطاق النقل الداخلي ويصبح جزءا من سياسة العراق تجاه الجوار.
إيران نفوذا وتركيا منفذا والخليج شريكا
دخل العراق حرب عام 2026 وهو يحاول تثبيت قاعدة ألا تتحول أراضيه إلى جبهة، وكررت بغداد أنها لن تسمح باستخدام أراضي البلاد لشن هجمات على دولة أخرى، لكن ذلك الموقف اصطدم ببنية أمنية أعقد من القرار الحكومي نفسه. فإلى جانب القوات النظامية، تضم المنظومة الأمنية هيئة الحشد الشعبي التي أدمجت رسميا في مؤسسات الدولة، فيما ترتبط بعض فصائلها بعلاقات وثيقة بطهران وتحتفظ بهياكل وقدرات عسكرية مستقلة نسبيا. وإلى جانبها تنشط جماعات مسلحة قاومت محاولات الحكومة حصر السلاح والقرار العسكري بالمؤسسات الرسمية. وقد ظهر هذا التباين أثناء الحرب حين صعدت فصائل موالية لإيران هجماتها على أهداف أمريكية داخل العراق والمنطقة، ونسبت إلى جماعات في الأراضي العراقية هجمات أخرى على منشآت وأهداف في دول خليجية.
ولا ينفصل هذا التشابك الأمني عن الاعتماد الاقتصادي العميق، إذ تجاوزت التجارة بين العراق وإيران 10 مليارات دولار عام 2025، معظمها صادرات إيرانية إلى السوق العراقية، ويدفع العراق سنويا 4-5 مليارات دولار مقابل الغاز الإيراني المستخدم في توليد الكهرباء. وحين استُهدف حقل بارس الجنوبي الإيراني في مارس/آذار، توقفت الإمدادات إلى العراق ثم عادت عند نحو 5 ملايين متر مكعب يوميا فقط، أي عُشر الكمية المتعاقد عليها، فانتقلت ضربة وقعت داخل إيران مباشرة إلى شبكة الكهرباء العراقية، في صورة مكثفة لما تعنيه علاقة تمنح بغداد احتياجات يومية مهمة، وتفتح اقتصادها في الوقت نفسه على ارتدادات صراع لا تملك التحكم فيه.
ظهر الوجه الأمني للمشكلة بحدة أكبر في سبتمبر/أيلول، حين قالت السعودية إن مسيرات جاءت من العراق استهدفت خط شرق-غرب، وهو شريان بطول نحو 1200 كيلومتر تنقل عبره أرامكو الخام من شرق المملكة إلى ميناء ينبع على البحر الأحمر. وبعد التحقيق، أعلنت بغداد أن الهجمات انطلقت بالفعل من أراضيها، وحددت التحقيقات موقع الانطلاق في محافظة ميسان، قبل أن يعفي رئيس الوزراء قائد العمليات في المحافظة ويوسع الملاحقات الأمنية، من دون إعلان هوية الجهة المنفذة. وكانت دلالة الهدف ثقيلة بالنسبة إلى العراق، لأن الخط السعودي أدى أثناء أزمة هرمز الوظيفة التي كان يبحث عنها هو نفسه، المتمثلة بإخراج النفط إلى بحر آخر من دون المرور بالمضيق. وقد كان ينقل 4-5 ملايين برميل يوميا قبل أن يتوقف مؤقتا إثر الهجوم.
"تحولت صعوبة ضبط السلاح داخل العراق إلى عبء محتمل في علاقة تحتاجها بغداد اقتصاديا"
هكذا تحولت صعوبة ضبط السلاح داخل العراق إلى عبء محتمل في علاقة تحتاجها بغداد اقتصاديا. فقد اتسعت العلاقات مع دول الخليج من الملف الأمني إلى الكهرباء والاستثمار والطاقة، وجاءت أزمة النفط لتمنحها بعدا إضافيا. ففي أغسطس/آب تعاقدت ذراع التجارة التابعة لشركة أدنوك الإماراتية على 32 مليون برميل من الخام العراقي، ثم على 40 مليونا أخرى في سبتمبر/أيلول، لتصبح أكبر رافع للخام العراقي خلال الشهرين وفق مصادر لرويترز. ولم تستطع الشركة رفع كامل الكميات المخصصة لها بسبب قيود التصدير، لكنها ساعدت العراق في إيجاد مشتر ذي أسطول واسع وقدرة أكبر على إدارة الشحن في بيئة بحرية مضطربة.
ويقدم الربط الكهربائي مع دول مجلس التعاون مثالا أوضح على معنى التنويع خارج النفط، إذ تنفذ هيئة الربط الكهربائي الخليجي خطا يمتد 295 كيلومترا من محطة الوفرة في الكويت إلى محطة الفاو في جنوب العراق، على أن توفر مرحلته الأولى قرابة 500 ميغاواط. واقترب المشروع من الاكتمال هذا العام، لكن تشغيله تأجل مع تدهور الوضع الأمني في المنطقة، فبقي حتى سبتمبر/أيلول جزءا من شبكة بديلة يجري بناؤها، لا مصدرا عاملا يستطيع تعويض الغاز الإيراني ولو جزئيا.
وإذا كان الانفتاح على الخليج يمنح العراق فرصة لتقليل اعتماده على إيران في الكهرباء والتجارة، فإن الطريق إلى تركيا يؤدي وظيفة مشابهة في أكثر قطاعات الاقتصاد حساسية. فحين ضاق منفذ الجنوب عبر هرمز، اكتسب الطريق الشمالي إلى المتوسط قيمة أكبر، وعادت العلاقة مع أنقرة إلى قلب حسابات أمن التصدير العراقي. وفي أغسطس/آب اتفقت بغداد وأنقرة على تخصيص 750 ألف برميل يوميا من سعة منظومة سيلوبي-جيهان لشركتي "سومو" ونفط الشمال لمدة عام. وفر الاتفاق قدرة نقل بهذا الحجم على الجانب التركي، بينما لم تكن التدفقات الفعلية عند توقيعه تتجاوز نحو 170 ألف برميل يوميا، لكن الاستفادة منها بقيت مرتبطة بقدرة شبكة الشمال على إيصال الخام إلى الحدود، وبالتفاهمات المنظمة لإنتاجه ونقله.
"تكشف الحرب أن تعدد الجيران لا يكفي وحده لتعدد البدائل"
تكشف الحرب بذلك أن تعدد الجيران لا يكفي وحده لتعدد البدائل. فكل تنويع يظل ناقصا ما دامت حركة النفط أو الكهرباء تمر عبر عقدة سياسية أو فنية واحدة يمكن للحرب أو الخلاف تعطيلها، ومن هنا تتغير صيغة المسألة نفسها. بعد عقود من البحث عن أنبوب بديل كلما تعطل طريق، تدفع الأزمة بغداد نحو شبكة من النفط والكهرباء والنقل تجعل فقدان مسار واحد أقل قدرة على خنق الاقتصاد. وتظهر في الفاو وطريق التنمية محاولة لترجمة هذا التنويع إلى بنية تحتية دائمة.
من دولة نفطية إلى دولة ممرات
في الطرف الجنوبي لمحافظة البصرة، حيث تنتهي اليابسة العراقية عند الخليج، أخذ ميناء الفاو الكبير شكلا يمكن رؤيته خارج الخرائط. ففي نوفمبر/تشرين الثاني 2024 اكتمل بناء خمسة أرصفة، وسُلِّمَت إلى الشركة العامة لموانئ العراق. ثم اكتملت قناة ملاحية تمتد 23 كيلومترا نحو البحر، إلى جانب طريق بطول 62 كيلومترا يصل الميناء بمدينة أم قصر المينائية ثم بشبكة الطرق العراقية. وفي مايو/أيار 2026 بدأت تجربة العبور عبر النفق المغمور تحت قناة خور الزبير، بطول إجمالي يبلغ 2.4 كيلومتر، تمهيدا لافتتاحه الدائم.
تمنح هذه المنشآت العراق نواة ميناء جديد على ساحله المحدود، من دون أن تجعل الفاو مركزا تجاريا بالحجم الذي ترسمه الخطط. فالأرصفة والقناة تحتاجان إلى ساحات حاويات وأنظمة مناولة وإدارة ملاحية وخطوط شحن منتظمة، ثم إلى شبكة تنقل البضائع من الرصيف إلى الداخل. وتستهدف المرحلة الأولى استقبال 3.5 ملايين حاوية نمطية سنويا بحلول عام 2028. ويحمل الفاو وظيفة أوسع من إضافة ميناء إلى تجارة العراق الخارجية. إذ تريد بغداد أن يصبح ساحلها نقطة دخول لبضائع تواصل رحلتها شمالا، بعد عقود ظهر فيها الموقع الداخلي عقبة أمام وصول النفط إلى البحر.
ومن هذه البوابة يبدأ طريق التنمية، وهو مشروع لسكة حديد وطريق سريع يمتدان قرابة 1200 كيلومتر حتى الحدود التركية، ثم يتصلان بشبكات النقل المؤدية إلى أوروبا، وتقدر كلفته المعلنة بنحو 17 مليار دولار. وفي أبريل/نيسان 2024 وقعت حكومات العراق وتركيا وقطر والإمارات مذكرة تعاون رباعية بشأنه، وحتى سبتمبر/أيلول 2026 تقدم المشروع في التفاوض والتصميم أكثر مما تقدم على الأرض، إذ أكمل العراق وتركيا مسودة اتفاق يحدد الجوانب القانونية والفنية والمالية، تمهيدا لإقرارها وتوقيعها والانتقال إلى التعاقد، وقد أعطت المباحثات أولوية للسكك في المرحلة الأولى.
يراهن العراق على قيمة تتجاوز رسوم مرور القطارات والشاحنات، إذ تحتاج الحركة إلى مخازن وموانئ جافة ومراكز لوجستية وخدمات صيانة ومناولة وتخليص، ويمكن أن تنمو حولها أنشطة صناعية وتجارية. وطريق التنمية في صيغته المعلنة مشروع للنقل والخدمات اللوجستية، لا خطا لنفط البصرة. وتأتي صلته بقصة النفط من محاولة عكس الوظيفة القديمة للموقع، عبر تحويل العراق من بلد يبحث عن منفذ إلى جزء من شبكة نقل إقليمية.
تدعم هذا الاتجاه استثمارات لا تدخل تلقائيا ضمن طريق التنمية. ففي عام 2025 وافق البنك الدولي على 930 مليون دولار لتحديث حوالي ألف كيلومتر من السكك بين أم قصر ومدينة الموصل في شمال العراق عبر بغداد، ثم أقر في يونيو/حزيران 2026 تمويلا بقيمة 900 مليون دولار لممرات برية تصل العاصمة بالحدود التركية وبالمعابر المتجهة إلى سوريا والأردن.
تكشف هذه الاستثمارات مقدار العمل الذي يسبق الطموح. إذ تحمل الطرق أكثر من 90% من نشاط النقل في العراق، ويصنف البنك الدولي قسما كبيرا من الشبكة بين المتوسط والرديء، بينما تعاني السكك التقادم وضعف الاتصال. ويحتاج الممر إلى تمويل وصيانة، وإجراءات جمركية سريعة، وحماية عبر محافظات وسلطات متعددة، وقواعد تشغيل لا تتغير مع كل أزمة. وتعود هنا مشكلة ظهرت سابقا في صادرات جيهان، إذ ما يزال جزء من مسار الوصول إلى الحدود التركية يحتاج إلى تنسيق بين بغداد وأربيل، بما يجعل قدرة الدولة على تنظيم الممر داخليا شرطا لنجاحه مثل الاتفاق مع تركيا نفسها. كما يتوقف جانب من نجاحه على استكمال تركيا طريقا جديدا بطول نحو 320 كيلومترا بين معبر أوفاكوي الحدودي ومدينة شانلي أورفا، مركز النقل في جنوب شرقي البلاد، وعلى توافق شبكتي السكك في البلدين.
وحتى إذا اكتمل الربط مع تركيا، سيظل على طريق التنمية أن يقنع شركات الشحن باستخدامه، إذ ستقارن الشركات بطبيعة الحال كلفة نقل البضائع عبر العراق وزمن وصولها وانتظام الرحلات بالنقل البحري عبر قناة السويس وبالطرق البرية المنافسة. وقد يجذب الطريق شحنات تستفيد من اختصار الوقت، شرط أن تعوض هذه الفائدة كلفة تفريغ الحاويات في الفاو ونقلها شمالا وربطها بالشبكة التركية. لذلك تتوقف جدواه على انتظام السفن والقطارات، وسرعة التخليص الجمركي، وقدرة الشركات على توقع موعد وصول بضائعها.
في سبتمبر/أيلول 2026 صعدت شاحنات خام الجنوب من الزبير إلى كركوك بحثا عن طريق إلى جيهان. وقبل نحو تسعين عاما بدأ نفط كركوك رحلته في الاتجاه المقابل، متجها غربا إلى حيفا وطرابلس بحثا عن البحر أيضا. لا تقدم مشروعات الفاو والسكك والطرق بديلا نفطيا مباشرا لموانئ الجنوب، كما أنها لن تحرر العراق من حاجته إلى جيرانه. الرهان أن تصبح الجغرافيا التي فرضت على النفط العراقي استخدام طرق الآخرين أصلا اقتصاديا يحتاج الآخرون إلى عبوره، وتنشأ حوله أعمال لا ترتبط بعدد البراميل المنتجة. ويبدأ الانتقال من دولة نفطية تبحث عن منفذ إلى دولة ممرات عندما تصبح حركة البضائع والطاقة عبر العراق موثوقة ومنتظمة، وتمنح الدول والشركات الواقعة على طرفيها مصلحة في إبقائها مفتوحة، حتى عندما يتغير ميزان السياسة وتندلع الحرب.
التعليقات 0
كن أول من يعلق على هذا الخبر